2010年长沙地铁一号线工程建设启动。地铁一号线一期工程线路全长23.86公里,对接2号线和长株潭城际铁路,共拟设20个站,依次为汽车北站、福元路站、三角洲站、开福寺路站、湘雅路站、营盘路站、五一广场站、人民路站、城南路站、侯家塘站、南湖路站、赤黄路站、金色大道站、铁道学院站、友谊路站、省政府站、时代阳光大道站、披塘路站、大白路站和万家丽路站。二期工程站点为彩霞路站至湘绣城站,线路全长10公里,地下站1座,地面站4座。

　　1号线与2号线原定交叉位置布置在芙蓉广场立交西侧,车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层,地下二层为1号线的岛式站台,受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响,2号线站台层设于地下三层。原设计方案,地铁一、二号线的交汇点在芙蓉广场,也就是长沙目前最具雏形的芙蓉中央商务CBD中心位置。据称,“优化后”的地铁1号线有如下几个特点:一是使正在动工建设的地铁2号线与将于今年启动建设的地铁1号线,交会于长沙人口最密集的五一广场;二是新增了三角洲站、人民路站、南湖路站、时代阳光大道站和披塘路站5个站,取消了原地铁1号线上的伍家岭站、黑石铺路站南北两大站。“舍弃长沙市区唯一贯通纵向的主干道芙蓉路,改走至以零售百货和小商铺经营为主的黄兴路,是不是舍本逐末影响芙蓉中央商务CBD的建设?”一时间，关于一号线改道的争论甚嚣尘上。

　　异样声音——地铁一号线改道弊大于利

　　1、交通设施分配不均,不利芙蓉广场城中心的发展

　　一号线改道不符合兼顾周边、尽可能使受益人群最多原则,使万家丽路以西几乎整个长沙市主城区没有南北向的地铁线路,城中心的交通分流无从谈起。改线将影响长沙最具雏形的芙蓉中央商务CBD的建设,是不明智地舍本逐末之举。

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　　2、不仅不能疏解五一广场交通压力,反而会加剧拥堵

　　地铁开通后,由于大量的人流不可能直接搭乘地铁,而是转车或车辆接送至地铁站口搭乘,势必会有大量人流在此交汇,公交车的转乘压力,私家车的接送均将在此一区域落脚,交通压力将更为严峻。因此,一号线该走五一广场会进一步刺激加繁荣地区的消费和人口流动,进而加剧拥堵。同时,也会对橘子洲大桥和营盘路过江隧道的造成压力,使周边目前的交通矛盾更加突出。

　　3、地铁线路拐弯,增加工程成本和施工难度

　　改道后,不仅修弯了地铁线,使得工程距离加大成本增加,同时要直接穿越大片的居民房和高楼大厦,会不利于地上的房子和地铁站的安排,修建过程中面临的路面施工难度和地下施工难度均会加大。

　　官方言论——改道使交通网络优化,造福长沙人民

　　长沙市规划管理局解释:根据已批准的《长沙市城市快速轨道交通线网规划》和《长沙市城市快速轨道交通建设规划》,轨道交通1号线(即地铁1号线)一期工程在全线推荐沿芙蓉路敷设的同时,也保留了局部线路沿黄兴路敷设的弹性分析。2006年8月长沙市组织开展了轨道交通1号线一期工程可行性研究报告的编制,随着研究工作的不断深入,长沙市组织对1号线福元路站至侯家塘站局部走黄兴路与芙蓉路进行了方案比选研究,得出具体结论如下:轨道交通1号线线路选择黄兴路和芙蓉路均为可行;吸引客流服务交通方面两者差异不大,促进轨道交通两厢城市建设方面黄兴路方案稍优于芙蓉路方案,从近期建设的角度考虑,黄兴路方案总体上优于芙蓉路方案,故推荐采用了黄兴路方案。

　　鉴于推荐方案与批准的建设规划线路存在一定的变化,经与国家发改委相关负责人多次沟通,长沙于去年10月31日组织全国专家对长沙市轨道交通1号线一期工程福元路站至侯家塘站线路方案进行了咨询论证。根据专家咨询意见,在广泛听取、征求公众及相关部门意见的基础上,同意1号线一期工程主城区段线路采用沿黄兴路布设方案。

　　轨道交通1号线走黄兴路方案既符合周边规划和发展的需要,又能兼顾芙蓉路以西片及湘江大道以东片客流和城市开发建设,还能有效地缓解主城区的交通拥堵。根据现有的轨道线网规划,芙蓉路的福元路至侯家塘段,分别有轨道交通4号线、2号线、3号线穿越,并在芙蓉广场、贺龙体育馆等重要节点布设车站,对节点交通进行了有力的支撑。对于来信中提出的好的建议,长沙市规划管理局也会在下一阶段的长沙市轨道交通线网规划修编过程中予以考虑,进一步优化长沙市轨道交通网络,造福长沙人民。

　　建筑施工方态度——黄兴路方案效果优于芙蓉路方案

　　长沙市轨道交通集团有限公司:黄兴路方案影响范围内的拆迁建筑面积、棚户区总建筑面积、棚户区总用地面积等指标均明显大于芙蓉路方案。因此,黄兴路方案其社会效益以及对城市近期建设重点的支持和推动作用优于芙蓉路方案。

　　黄兴路方案影响范围内的居住用地面积略大于芙蓉路方案,在公共设施用地方面,黄兴路方案在用地面积上,亦大于芙蓉路方案;尤其是商业金融用地和文化娱乐用地的黄兴路方案比芙蓉路方案分别多15公顷和8公顷,优势明显。

　　黄兴路方案经过的区域为城市旧城区,三类建筑较多,可供开发改造的用地为120.18公顷。芙蓉路为城市主要的南北干道,周边土地价值已经很高,可供二次开发的用地为81.85公顷。因此,从轨道影响范围内的可开发用地规模来看,黄兴路方案较优。

　　黄兴路方案远期全日客流总量为98.70万人,比芙蓉路方案多吸纳客流3.8%,客流吸引效果略优于芙蓉路方案。

　　芙蓉路作为长沙市区唯一贯通的纵向主干道,长沙市现有城市道路,芙蓉路的断面压力最大,芙蓉路方案势必导致地铁施工期间芙蓉路原有通行能力大幅度下降,加之地铁1、2号线工期相差不到1年,长沙市中心城区东西、南北的交通大动脉同时受地铁影响,整个城市的交通组织压力会很大。黄兴路作为一般主干道,施工期间对于城市南北向交通的影响较小,有利于在与2号线同步实施过程中的交通组织。

　　黄兴路方案采取以轨道交通为导向的土地综合开发模式,使轨道交通将既有和规划的居住及商业连接起来,进而优化城市空间结构和城市用地布局。